Продувочный, продувочный клапан (BF), клапан сброса давления и перепускной клапан компрессора (BCC) являются системами сброса давления и устанавливаются на большинство двигателей с турбонаддувом. Их основная задача — снять нагрузку с турбокомпрессора при резком отпускании дроссельной заслонки.
Для чего нужен Blow Off
Перепускной клапан компрессора (CBV), также известный как клапан сброса давления или распределительный клапан, представляет собой многокомпонентный вакуумный регулирующий клапан, предназначенный для сброса давления во впускной системе автомобиля с турбонаддувом при повышении или понижении дроссельной заслонки. Этот воздух под давлением возвращается в конец впуска (перед турбонагнетателем), где он циркулирует после датчика массового расхода воздуха.
Типичный поршневой выпускной клапан, используемый в автомобильных гонках. В отличие от продувочного клапана, этот воздух не выбрасывается в атмосферу. Маленький шланг сверху — это подвод от впускного коллектора.
Воздушный клапан (иногда называемый «воздушным клапаном» или «BOV») выполняет ту же функцию, но выпускает воздух в атмосферу, а не рециркулирует его. Этот тип клапана обычно модифицируется на вторичном рынке.
В зависимости от конструкции выпускного отверстия эффект продувки вызывает различные характерные шипящие звуки. Некоторые продувочные клапаны продаются с намеренно усиленным звуком на выходе из трубы. Некоторые владельцы автомобилей с турбонаддувом покупают продувочные клапаны для звукового эффекта, хотя это не является необходимым при нормальной работе двигателя; в автоспорте под управлением FIA запрещено выпускать в атмосферу неугасающий продувочный клапан.
Когда дроссель открыт, давление воздуха с каждой стороны поршня продувочного клапана одинаково, и пружина удерживает поршень на месте.
Продувочный клапан используется для предотвращения перегрева компрессора, что может легко произойти при открытии дроссельной заслонки на двигателях без турбонаддува. Производимый звук известен как турбо-флаттер (иногда используется сленговый термин «чух-чух»). Когда дроссельная заслонка двигателя с турбонаддувом закрыта, воздух под высоким давлением во впускной системе попадает в дроссельную заслонку и волна давления направляется обратно в компрессор. В результате столкновения волн давления возникает явление, похожее на кавитацию, которое производит характерный звук.
Продувка Принцип работы
Сливной клапан подключен к впускному коллектору за дроссельной заслонкой через вакуумный шланг. Когда дроссельная заслонка закрыта, относительное давление в коллекторе падает ниже атмосферного, и возникающий перепад давления приводит в движение поршень продувочного клапана. Избыточное давление турбокомпрессора либо удаляется в атмосферу, либо рециркулирует во впускной порт перед входом компрессора.
Недостатки при установке клапана Продувка
Если используется датчик расхода воздуха (MAF) и он расположен перед выпускным клапаном, блок управления двигателем (ECU) будет впрыскивать избыточное количество топлива, поскольку атмосферный воздух не вычитается из измерения расхода впускного воздуха. Затем, при каждом включении клапана, двигатель работает с более сильной смесью.
Когда дроссельная заслонка закрыта, в коллекторе создается вакуум. Это, вместе со сжатым воздухом из турбокомпрессора, заставляет поршень в клапане двигаться вверх, создавая давление на входе в турбину (Recirc.) или выбрасывается в атмосферу (BOV).
Богатое возбуждение может вызвать вибрацию или пробуксовку двигателя при закрытой дроссельной заслонке, и это становится хуже при более высоком давлении наддува. Случайные события такого рода доставляют только неудобства, но частые события в конечном итоге приведут к засорению свечей зажигания и разрушению каталитического нейтрализатора. Это происходит потому, что при неэффективном сгорании топлива образуется сажа (избыток углерода), а несгоревшее топливо в потоке отработавших газов приводит к образованию сажи в гидротрансформаторе, выводя его за пределы нормального диапазона рабочих температур.
Одним из способов использования MAF в сочетании с клапаном продувки является размещение MAF ниже по потоку между интеркулером и дроссельной заслонкой. Это называется продувкой, а не обычным прохождением потока. Необходимо соблюдать осторожность при установке MAF во избежание повреждения чувствительного элемента. Например, на двигателе SR20DET MAF должен быть расположен на расстоянии не менее 12″ (30 см) от дроссельной заслонки, а выпускной клапан должен быть расположен на расстоянии 6″ (15 см) от датчика MAF. В системе со сквозной продувкой на MAF не влияет открытие выпускного клапана, если давление сбрасывается до того, как воздух достигнет MAF.
Решением этой проблемы является снижение давления наддува, что уменьшает объем вентиляции и затраты ЭБУ на перерасчет. В качестве альтернативы, на автомобилях с датчиком MAF, расположенным выше по потоку, воздух может рециркулировать обратно во впуск. Эта ситуация также может быть исправлена путем замены системы дозирования топлива на датчик абсолютного давления в коллекторе. Это изменение обычно требует соответствующего ЭБУ или управляемого топливного контроллера: датчик MAP постоянно отслеживает абсолютное значение давления в коллекторе и правильно определяет любые изменения при выпускном клапане, позволяя ЭБУ соответствующим образом снизить расход топлива.
